HISTORIAS VIEJAS, NO TAN VIEJAS, e HISTORIAS NUEVAS por ANTONIO EL MAYOLERO

Allá por principios de los '80, la Dictadura Militar se venía agotando; el "disciplinamiento de la sociedad y la imposición de una economía liberal" que tales eran sus objetivos según las palabras de Videla, se venían cumpliendo y la secuela en la sociedad ya no se podía ocultar. La destrucción del sistema productivo y la rotura del tejido social ya no se podían ocultar. La "bicicleta financiera" había dejado su rastro de fabricas cerradas, desocupación, pseudos "empresarios" enriquecidos pura y exclusivamente en base a especulación. La deuda externa se había incrementado exponencialmente, y la desastrosa experiencia bélica de Malvinas, había dejado al desnudo la incapacidad profesional de nuestras FFAA para su función específica.

Sin embargo los poderes fácticos civiles que eran los verdaderos titiriteros de la situación seguían intactos, y muchos años pasarían hasta que se los pusiera al descubierto a ellos también. Debían imaginar una salida "ordenada". Ya la Dictadura Militar no les resultaba funcional, y afrontar los peligros electorales podía no resultar conveniente a sus intereses, paro tampoco se la podía eludir.
La Provincia de Buenos Aires tenía como Gobernador a Jorge Aguado, ex-presidente de CARBAP y ya desde hacía un tiempo, se había imaginado un sistema, por el cual, primero se iban a realizar elecciones municipales, pasado un tiempo "prudencial" elecciones Provinciales, y bastante después elecciones Nacionales. Esto venía del numen de Jaime Lamont Smart que había sido ministro de Gobierno en la anterior intervención Militar de Ibérico Manuel Saint Jean. Toda buena gente...

De aquel "think tank" surgió la promoción y fomento de los partidos vecinalistas (también llamados "la cría del proceso") como una forma de crear una base electoral atomizada en los aspectos provinciales y nacionales, y focalizada exclusivamente en los asuntos municipales, como una especie de "individualismo colectivo". O sea el individualismo proyectado al Municipio, como si la suerte de los municipios pudiera ser aislada de una política Provincial o Nacional. Aquella divertida alocución latina "ego puto in orto meo" (no piense mal, traducido sería "yo me ocupo de mi huerto") llevada al Gobierno de los Municipios, a los que solo se los interpretaba como "ABL" (Alumbrado, barrido y limpieza) y no como factores dinámicos de desarrollo de economías regionales, provinciales y nacionales en todo el sentido del concepto. Tanto como generadores de iniciativas como en aplicadores de esas y otras iniciativas o políticas.

Los acontecimientos se precipitaron y no hubo otra salida que llamar a elecciones generales en 1983, y esa teoría de la gradualidad fue a parar al canasto de las iniciativas delirantes.

El golpe de estado del ´76 había congelado las dirigencias políticas. Los mismos hombres y nombres del ´75/76 seguían teniendo vigencia y mandatos partidarios. Los cuadros juveniles que deberían haber ido renovando el ambiente habían sido diezmados por el terror, el exilio o la desaparición forzada.
Los cuadros de la derecha política se abroquelaron en la UCeDe a nivel nacional, provincial, y municipal, pero en muchos lugares aparecieron "Movimientos Vecinales" que le empezaron a disputar el terreno a la derecha de Alsogaray. El resto de los partidos, salvo la aparición de Raúl Alfonsín en el Radicalismo, se mantuvo casi estático. En el PI se incorporaron muchos cuadros y militantes que venían de la izquierda, propiamente dicha, o de los cuadros progresistas del PJ que no encontraban lugar en su partido. La UCR también tuvo una importante cosecha de afiliados que veían como una novedad, y hasta una "moda" afiliarse y participar de algo que tal vez por haber sido prohibido tenía ese sabor de la novedad.

Muchos movimientos vecinales se fundaron entonces. Casi me animo a asegurar que no hubo partido de la Provincia de Buenos Aires que no lo haya tenido. Muy pocos tuvieron trascendencia, y no pasaron de esa primera elección del '83. El vendaval que generó Alfonsín en todos los órdenes los aplastó, porque además abrevaban en el mismo sector de la ciudadanía. Y de última votaron a los candidatos municipales de la UCeDe, por lo que la primera experiencia electoral del Vecinalismo no fue para nada feliz, y la inmensa mayoría de ellos desaparecieron sin mayor pena ni gloria. Tal como los caceroleros actuales, no estaban acostumbrados a los esfuerzos políticos, que implican acción permanente, militancia y resistencia ante las adversidades electorales. Tenían un pecado original; pretendían hacer política desde lo antipolítico, y su "target" ciudadano era precisamente ese, los que descreían (y descreen) de la política como solución a los problemas de la sociedad, los convencidos de que la cosa pública es solamente un problema de administración y gestión.

No vayamos a pensar que en la génesis de los Movimientos Vecinales todo era tan lineal, ni todos tan inexpertos en las lides políticas. Había gente experimentada en otras actividades colaterales, que sin ser estrictamente partidarias, eran eminentemente políticas. Y que en el caso particular de mis pagos natales, (Tres Arroyos) tuvo su máximo exponente en el Ing. Agr. Alfredo Orfanó. Prestigioso profesional, nativo del lugar, hijo de un reconocido Profesor del entonces Colegio Nacional, había sido Ministro de Asuntos Agrarios de la Provincia en épocas de Lanusse, en la Gobernación del Gral. Imaz, Miembro de la Comisión Directiva de la Sociedad Rural local, Asesor técnico de la Cooperativa Agraria, tasador de daños de Granizo de diversas aseguradoras. El hombre tenía sus kilómetros y era un convencido sincero de la visión Municipalista. También había sido inspirador de la hoy extinta Comisión Zonal de Entidades Agropecuarias, que agrupaba Cooperativas, Federación Agraria y Sociedad Rural local en diversos reclamos de índole gremial agrario. Reclamos bastante más sustanciosos que los actuales, pero eso sería otra historia que no hace a lo actual. Sólo con consignar que el precio internacional del trigo oscilaba entre 80 y 100 dólares y se pagaba el 10% de retenciones creo que alcanza...

Don Alfredo se puso el Vecinalismo al hombro, y dado su prestigio y respetabilidad, pudo ir tejiendo un entramado donde fueron confluyendo procesistas, ex UCeDeistas, Radicales varios de Línea Nacional (Balbinistas) espantados del zurdaje Alfonsinista, "independientes" y medio pelos variados de esos que todos conocemos en los medianos centros urbanos del Interior. También mucha gente de buena fe, fomentistas, muchos descreídos de los manejos internos de los Partidos Políticos tradicionales, en fin un variopinto conglomerado de ciudadanos que les permitió ganar un par de concejalías en 1985 y hacer base.

En las elecciones Municipales de 1987 me tocó enfrentarme al Ing. Orfanó, que era candidato a Intendente, (yo lo era por el PI) en mas de una mesa redonda, debate de candidatos y todas esas ocasiones similares que se dan en plena campaña, y pude observar que el abordaje que realizaban era mucho mas sencillo y directo que el que hacíamos los demás candidatos. La Intendencia era Radical, y debían defender su actuación, pero habiendo pasado el primer encantamiento con el Gobierno Nacional de Alfonsín que ya iba presagiando su debacle, actuaban más a la defensiva. Nos enfrentábamos al PJ que llevaba como candidato al Dr. Raúl Correa (el último artesano de la política lugareña), que contaba con una infinita cantidad de relaciones, y "pateaba" la calle, en el real sentido de la palabra, desde temprano en la mañana hasta bien entrada la noche. Ex-obrero metalúrgico, discípulo político de Armando Cabo (el padre de Dardo Cabo) curtido por los años de la resistencia peronista, había estudiado Derecho como alumno libre con infinitos sacrificios.

Los demás candidatos éramos el relleno, casi los testigos privilegiados de aquella campaña, tal como los corredores que se saben sin chance, pero continúan dando vueltas al circuito "para ver la carrera de adentro".

Pero la forma de encarar la campaña nos dejó muchas enseñanzas. Por ejemplo; cuando nosotros hablábamos de la deuda externa, y de como incidía en las finanzas municipales, impidiendo la realización de las obras necesarias, ellos hablaban de como tapar el pozo de la calle. La independencia de políticas nacionales les permitía concentrar sus esfuerzos en lo que el hombre de a pié veía diariamente. Y eso llegaba más fácil que nuestro discurso. Aunque nosotros polemizáramos con ellos sosteniendo que el bache tenía como causa algo externo, al votante lo que le llegaba era eso: el bache. Recién salíamos de la dictadura; la sangre aún estaba fresca y el terror había dejado huellas muy profundas. ¡Si aun hoy persisten, imagínese lo que era el 1987!
Y así sumaron otros dos concejales a su bloque. Esas elecciones Municipales las ganó el PJ y su artesano Dr. Raúl Correa.

Por otra parte, el Movimiento Vecinal tenía una desventaja, que era el competir con lista Municipal solamente, y que el corte de boleta no era una práctica generalizada. Una de sus contribuciones a la democracia fue el transformar el corte de boleta en algo habitual, pero mientras acostumbraron a los votantes a la metodología les significaba cuantiosas pérdidas de votos anulados.

Tanto al Dr. Raúl Correa, como al Dr. Fernando Ricci, que lo sucedió (también por el PJ) les tocó bailar con la más fea, o sea el deterioro de la política en general como solución a los problemas de la población. Fueron las épocas finales de Alfonsín en la Presidencia, y el principio de las Presidencias de Menem. Pérdidas de fuentes de trabajo, desaparición de muchísimos pequeños y medianos chacareros, pequeños comercios de la ciudad, confluían en una situación en que los ingresos por tasas municipales apenas daban para pagar los sueldos y muy poco más. Habría que ver un poco los índices de mora históricos para opinar con más precisión. Con la Provincia poco se podía contar y con la Nación mucho menos. Por más que la afinidad partidaria entre Nación, Provincia y Municipio funcionara, sencillamente no había un mango.
Esta situación, que día a día se acentuaba, de descreimiento en "la política" y en "los políticos" entre la gente de a pié, era viento a favor para el Vecinalismo, que interpelaba al votante desde lo "antipolítico". Y así, elección a elección, iban mejorando su performance agregando concejales. Ya habían perfeccionado el sistema de corte de boletas y hecho docencia sobre el tema. Inclusive se amañaban para conseguir boletas de todos los partidos, y se las entregaban a sus votantes ya cortadas, junto a su "boleta corta" de la categoría municipal. Mientras tuve domicilio electoral en Tres Arroyos, desde 1983 en adelante fui fiscal general en todas las elecciones realizadas y pude observar en los escrutinios como se iba desarrollando. Y también empezamos a notar que aumentaba el porcentaje de ciudadanos, que solo votaban en el orden Municipal y en blanco las demás categorías.

Así fue que en 1991, perdieron por solo 1200 votos, y finalmente en 1995, el primer Intendente del Movimiento Vecinal Ing. Carlos Hugo Aprile llegaba al sillón de Montoto (Así como está el Sillón de Rivadavia en la Nación, el primer alcalde del Partido de Tres Arroyos era de apellido Montoto; por razones de solemnidad histórica a Montoto medio que lo han borrado de la Historia, y se "importó" un Primer Intendente que no fue otro que don Felix U. Camet, el mismo fundador de Mar del Plata. Siempre queda mas fino, periodísticamente hablando hablar del "Sillón de Camet" en la metáfora que referirse al "sillón de Montoto"; es mas serio...) donde se mantendría por dos períodos consecutivos.
Pese a su popularidad, el M.V. siempre tuvo una característica poco democrática en la designación de sus candidatos. Hasta la universalización de las PASO sus candidatos surgían de un "consenso", consenso del que no participaban los electores en ninguna forma. Todo se decidía en asamblea de afiliados (que no eran muchos por cierto) a la que los dirigentes sometían a su consideración los que ellos estimaban que debían ser integrantes de la boleta electoral. Iba contra la filosofía del Movimiento (nunca se han dicho a si mismos "Partido") una elección interna por voto secreto. Eso era considerado una herejía: era "política"... Como si concurrir a elecciones con aspiraciones a gobernar una comuna de bastante importancia no lo fuera.

Dos períodos de cuatro años de Aprile, un Ingeniero Civil con mucha trayectoria profesional en obras de asfalto, significaron algunas mejoras interesantes, como la constitución del Consorcio de Pavimentación, un ente mixto con el que pese a las penurias económicas en general, se empezó a expandir el asfalto y el cordón cuneta.

Al parecer, había una norma no escrita que limitaba las reelecciones (o mejor dicho las candidaturas, por mas de dos períodos consecutivos) por el Movimiento, por lo que cumplido el par de mandatos del Ing. Aprile, se dispuso la candidatura a Intendente de Carlos Alberto Sánchez, quien se había venido desempeñando en varios cargos ejecutivos, y también como Concejal.
Pero de Sánchez le voy a hablar mañana, porque casualmente Sánchez asumió el 10 de Diciembre de 2003, hace ya casi 10 años. Justo después de que muchas cosas cambiaran en el país.

El 2003 encontró al MV afianzado en el Gobierno Municipal. Como dijimos, la destrucción de la política de fines de los '90 y principios de los 2000, había reforzado la filosofía municipalista del Vecinalismo; una comprobación empírica de que el individualismo era la salida; "Arreglemonos entre nosotros con lo que podamos, y los demás que se arreglen como puedan". Enfrentó las elecciones con un nuevo candidato: Carlos Alberto Sánchez, una cara nueva; el primer candidato a Intendente que no venía del núcleo fundacional del MV.

Aquí quiero hacer una advertencia al lector. Con Carlos Sánchez me une una relación de amistad de muchos años. Hemos sido vecinos de chacra, nuestros respectivos hijos han compartido la misma escuela, hemos compartido luchas gremiales desde la Asociación de Contratistas Rurales de Tres Arroyos. Hemos también sido socios en algunos trabajos, hemos compartido el frío de las noches de invierno en las casillas, y los bifes con cebolla del desayuno, el calor y la granza arriba de las cosechadoras. Chacarero y contratista por opción y no por tradición, es un pragmático al que nunca pude convencer de que lo que hacíamos desde la Asociación de Contratistas era política. Pero fundamentalmente es un hacedor de cosas, con una voluntad a prueba de desventuras. En la última conversación que tuvimos, hace ya varios años en la puerta de la Municipalidad, me dijo "no me importa de donde venga, todo lo que yo crea que es bueno para Tres Arroyos bienvenido sea". 

Como ya dije en el capítulo anterior, Sánchez venía fundamentalmente de cargos ejecutivos. Su gestión al frente del Ente descentralizado Vial, lo había puesto en la mira por su eficiencia en la conservación y mantenimiento de la red vial municipal. No creo que se haya sentido cómodo en el Concejo Deliberante; se me hace que las largas conversaciones de comisión y discursos de las sesiones no dan con su personalidad.

Los "hacedores" del MV lo pusieron a la cabeza, a pesar de ser un "outsider" que no pertenecía a la elite tresarroyense. Pero aún vivía el Ing. Orfanó que era dentro del MV el único que entendía de política (que a pesar de negarla oficialmente, la practicaba a diario) y no dudo que su punto de vista haya tenido mucho que ver en su espaldarazo.

El gobierno Municipal de Sánchez se inició unos meses después de la asunción de Nestor Kirchner, y junto a Kirchner, la reaparición en la escena política de otro personaje fundamental. Carlos "Cuto" Moreno; un abogado tresarroyense compañero de militancia y amigo personal del Presidente de la Nación. Al punto que fuera designado Secretario Legal y Técnico de la Presidencia de la Nación, seguramente uno de los cargos de mayor importancia (sino el de más importancia) dentro del funcionamiento diario del aparato del Estado. Para quienes desconozcan lo que significa, solo con decir que el Presidente de la Nación firma solamente lo que el Secretario Legal y Técnico le lleva para la firma diaria. Y si no lo leyó previamente el Secretario Legal y Técnico y le dio su visto bueno directamente no lo firma.

Al margen de una nueva circunstancia política en el país se daba una coincidencia impensada, y todo análisis del Gobierno Vecinal necesariamente debe pasar por la relación de estos dos personajes. Sánchez, el pragmático "outsider" y el Cuto, cuyo paso por la política tresarroyense se había limitado a una concejalía en el '83, pero su pasado "montonero" lo alejó de la conducción peronista y su condición de abogado laboralista, lo hacía un tipo "mal visto" por el mediopelo.

Otros aires soplaban, y la política nacional se hacía más abarcativa, mas inclusiva, y había que optar entre ignorarlo y seguir abroquelándose en el ABL y el arreglo de caminos, o montarse en las actuales circunstancias. Y Sánchez, el hacedor de cosas, no dudó. Poco tiempo después de su asunción como Intendente, invitado por su compañero y amigo el Cuto Moreno vino a Tres Arroyos, obviamente recibido como corresponde al Presidente de la Nación. Con el disgusto de la conducción del MV, que hubiera talvez preferido una recepción mas fría y protocolar.

Pero Sánchez, (sin duda advertido por el Cuto) lo recibió con unas listita de necesidades, por ahí no muy convencido, pero siempre tenaz se largó con la necesidad de viviendas, camino de cintura, parque industrial, mejoras en el Hospital Municipal, repavimentación de la ciudad, construcción de los tramos faltantes de la Ruta 72, acceso pavimentado al Balneario Reta, ampliación de las redes de agua y cloacas.

Recomiendo para ir entendiendo como se desarrollaron los acontecimientos la nota acá y ver como se van trasuntando las contradicciones entre la "política" y la "antipolítica" en el devenir del Vecinalismo como posibilidad de Gobierno.

Hay un asunto que seria interesante investigar desde el punto de vista histórico. Dejo la pregunta para los especialistas en esos temas ¿Cuántos (si alguno) Presidentes de la Nación iniciaron, por así decirlo, su "escalafón" político como intendentes de su lugar de origen? Reviso mentalmente los que recuerdo, Perón, Frondizi, Illia, Cámpora, Perón de nuevo, Isabel Martínez, Alfonsín, Menem, De la Rua, Duhalde que había sido Intendente de Lomas de Zamora, Y Néstor Kirchner que en su primer cargo fue Intendente de Rió Gallegos.

Néstor Kirchner no olvidó su experiencia como Intendente, el administrar recursos escasos, el contacto diario con sus vecinos, la problemática de la relación con el Gobierno Provincial y todo eso que hace a la administración "de cercanía", donde la cara visible de todo lo que sucede es el Intendente. Para bien o para mal, la cara es la del Intendente para el ciudadano "de a pié". Al vecino no le interesa mucho si los fondos conque se hace una obra que lo beneficia provienen de la Nación o de la Provincia. Ve la obra y seguirá contándole a sus nietos "que cuando hice la casa, el barrio estaba casi despoblado, y el Intendente Fulanetti al poco tiempo "hizo el agua corriente", y después lo sucedió el Intendente Mengánez que era un tránsfuga y no nos "hizo" el asfalto, y tuvimos que esperar hasta que se fuera y volviera Fulanetti, y Fulanetti "nos hizo el asfalto". Cualquiera que converse un poco con el pueblo sabe que el pueblo se expresa más o menos así, porque así lo siente. La cara visible del Estado, en las pequeñas o medianas ciudades es el Intendente. Gobernadores y Presidentes se llevan en otro registro.

Kirchner (casi seguro que apelando a su experiencia Municipal) resolvió empoderar (palabra que se va a empezar usar ahora) a los Intendentes en la realización de la Obra Pública con fondos Nacionales. Él sabia muy bien que entre los vericuetos de las Administraciones Provinciales (también había sido Gobernador) los fondos que destinaba la Nación solían cuando menos demorarse, cuando no extraviarse, o malversarse. Aunque no fuera con propósitos delictivos (que también los hubo, los hay y seguirá habiendo) a veces por necesidades que el Gobierno Provincial tenía de cubrir cosas más urgentes. El método que utilizó fue muy práctico; trasladó a las Municipalidades la responsabilidad de licitar, adjudicar, verificar y certificar lo construido y la Nación iba pagando las cuentas. Puso algunas condiciones, como por ejemplo fraccionar las obras, para que pequeñas empresas pudieran entrar en los llamados a licitación, que se impusiera la condición de emplear mano de obra local, al menos en un 90%. Muy pocos Intendentes, aún los del palo, y mucho menos los opositores creyeron que tal cosa fuera posible. Sin embargo el pragmático Vecinalista Sanchez, se apareció por Olivos en una reunión de un nutrido grupo de Intendentes convocados por el Presidente de la Nación con una "carretilla" (es una metáfora) de carpetas de proyectos de acuerdo a la listita que le había presentado a Kirchner, en la visita que contamos en el post anterior de ésta serie.

Para gran sorpresa de la gran mayoría e los Intendentes presentes que habían ido "para ver que pasa" Sánchez los primereó (junto a otros pocos colegas), que tuvieron que volver a sus pueblos a armar los proyectos, y esperar otro turno.
Ahí creo que surgieron los primeros roces entre los "popes" vecinalistas a los que se les erizaban los abundantes pelos de que un Gobierno Peronista y de yapa "zurdo" tuviera una empatía con un Intendente opositor. Se empezaba a deconstruir el relato que los había llevado al tope de la preferencia electoral. El argumento básico de que "de los políticos y de la política nada podemos esperar, por lo que tenemos que solucionar nuestros problemas nosotros mismos" empezaba a ser cuestionado por la realidad.

Y sobre todo que paralelamente se reactivaba el trabajo, y la economía local. Recuerdo declaraciones del Intendente Sánchez resaltando el hecho que en momento en que las obras se pusieron en marcha se liquidaban 24 millones de pesos en sueldos solamente de los trabajadores afectados al plan de obras públicas. Esos 24 millones de pesos se gastaban en el lugar. Para quienes no conocen, Tres Arroyos tiene unos 50.000 habitantes. Imagínese lo que significa inyectar 24 millones adicionales por mes en esa escala económica. Alrededor de 1000 casas del plan Federal, construcción de la nueva Sala de Guardia del Hospital Pirovano y su equipamiento total, cambio de las luminarias y ampliación del alumbrado público, gas agua y cloacas para los nuevos barrios. ¿Y quien era la cara visible de todo ese hormiguero? Ni siquiera el MV; la cara visible era Sánchez. Así es que estoy seguro, que por años perdurará en la memoria de los tresarroyenses. Olvidando, o soslayando algunos gestos de autoritarismo, una deficiente administración de la seguridad y otros aspectos negativos, aunque les documentes tales sucederes, el hombre y la mujer de pueblo, puede que te den la razón, pero, te van a decir, "acá al agua, la cloaca, el gas, el asfalto, la Guardia del Hospital, el camino de Cintura, los hizo Sánchez cuando era intendente, y si no preguntale al abuelo". Y no vaya a pensar con esto que no registran lo que sucede en la política nacional. En 2011, Sánchez fue reelegido en Tres Arroyos, por tercera vez, más o menos con los mismos votos que Cristina en Tres Arroyos en el orden Nacional. El pueblo es mucho menos gil que lo que las elites pueblerinas creen.

Mañana le cuento como las PASO vinieron a romper con los acuerdos de caballeros dentro del MV y llegó a ganar su tercera Intendencia, convirtiéndose en el primer tresarroyense elegido tres veces para ocupar el sillón de Montoto.

En diciembre de 2007 Sánchez asumió su segundo mandato al mismo tiempo que Cristina Fernández de Kirchner juraba como Presidenta de la Nación, y Daniel Scioli como Gobernador de la Provincia. Las obras públicas prometidas, se habían licitado, adjudicado y se iban ejecutando normalmente, para gran desconcierto de la elite tresarroyense. El tandem Sánchez - Moreno funcionaba sin mayores sobresaltos. El Cuto dejó la Secretaría Legal y Técnica de la Presidencia para asumir como Diputado Nacional y era designado Vice-Presidente del bloque de Diputados Nacionales del FPV. Cristina prometía profundizar el modelo, y en Tres Arroyos el hormiguero seguía atareado. Las obras en construcción habían absorbido muchísima mano de obra. También las localidades del distrito tenían su parte, y Claromecó tenía un crecimiento exponencial en construcción privada.

Y como no solo de obra pública se vive, también la obra privada se reactivó notablemente. Tres Arroyos crecía en altura ya que muchos edificios en propiedad horizontal se iban levantando. Nuevas industrias se radicaban en el Parque Industrial, que iba agotando sus lotes disponibles. No era ya solo el esfuerzo municipal el que hacía crecer a Tres Arroyos, sino que como derivación o consecuencia de políticas nacionales el crecimiento era armónico.
Esto planteaba la primera contradicción filosófica entre el Vecinalismo "puro y duro" que planteaba casi un funcionamiento autónomo de la suerte del resto de la República y el modelo de crecimiento con inclusión para todos. El PJ no daba pie con bola y rezongaba por lo bajo contra el Gobierno Nacional que le daba tanto calce al MV. Su dirigencia, tan anquilosada como la mejor no acertaba la forma de insertarse como oposición, y el Radicalismo menos...
Hasta que en marzo de 2008 el conflicto de la 125 hizo aflorar lo que tanto tiempo se había postergado. Sánchez se veía tironeado por su dependencia en el crecimiento de Tres Arroyos, del Gobierno Nacional, y sus contactos rurales, que también eran la base institucional del MV. Intentó la dificilísima tarea de conformar a tirios y troyanos. Se mostró en los cortes de ruta solidarizándose, pero se negó firmemente a embarcar oficialmente a la Municipalidad en el apoyo a la insurrección chacarera, lo que le valió que los "autoconvocados" en número de 200 aproximadamente ingresaran en el edificio Municipal intentando de "prepo" un apoyo, a los que aca informa La Nueva Provincia como les fue.

(En Febrero de 2009 Cristina fue a Tres Arroyos a inaugurar formalmente casas del Plan Federal y visitar el Parque Industrial aca muy bien reflejado por los amigos de El Periodista 3A en su "crónica de dos ciudades". También Gerardo Fernández en su blog "Tirando al Medio" hacía una crónica interesante de los sucesos de ese día, que se puede encontrar en google buscando "Visita de Cristina Fernández Tres Arroyos 2009".)

Pero finalmente se visualizó una profunda división (que siempre había existido, larvada, entre el pueblo y la elite tresarroyense) Pero no obstante las ambigüedades de Sánchez en el conflicto, como expresé en el post anterior, la cara visible de las obras del Gobierno Nacional seguía siendo el Intendente, al que ahora se agregaba Cristina en persona, recorriendo el pueblo, aclamada por la gente en las calles. El pueblo cerraba un agujero entre política nacional y política municipal. La unía, le daba su carnadura abarcativa de lo que podía ser la política nacional (ya sin comillas) en confluencia con la política municipal.

Esto trajo una profunda conmoción interna dentro del MV cuya dirigencia política renegaba de la tibieza de Sánchez al que acusaban de haberse vendido a los "K", y signó su suerte. Ya no volvería a ser candidato a nada por el MV.

Pero en medio de eso, se reformaron las leyes electorales y apreció una nueva figura. Las PASO que obligaban a elecciones internas simultáneas para todos los partidos. Ya el "consejo de notables" no sería el encargado de decidir quienes iban a ser candidatos, sino que lo único que podría hacer seria proponer una lista, pero abría la posibilidad que se presentara otra lista dentro del MV y los ciudadanos sin afiliación decidieran.

Los "Notables" propusieron al Ing. Aprile como candidato a Intendente, invocando el "pacto de caballeros" interno que limitaba las reelecciones a un solo periodo.

Le dije que Sánchez es un agricultor por vocación, y no por herencia, Ningún agricultor abandona su siembra hasta que los frutos hayan madurado. Y menos para que otro los coseche, y mucho menos si el que aspira a cosecharlos representa a los sectores que se opusieron a la siembra.
Sánchez había ido aprendiendo alguna artes políticas por el camino, y se jugó al apoyo popular en las PASO, y las ganó en forma lo suficientemente categórica como para que la lista impulsada por los tradicionales del MV ni siquiera conquistara la minoría. Aca una muy buena nota del El Periodista 3A con el informe de los resultados.

Corolario, cuando el pueblo intervino democráticamente, al diablo fueron a parar las teorías de "la cría del proceso" que partía de la falsa premisa de que en toda sociedad existen sectores que tienen la prerrogativa de pensar por los demás, y que, bueno, por esas cosas, hay que celebrar elecciones. Ese molesto trámite donde el pueblo dentro del cuarto oscuro toma decisiones. ¿Se acuerda de aquella frase "La alevosa trampa del cuarto oscuro" de Leopoldo Lugones sobre la Ley Sáenz Peña....aca un recordatorio. Resultado; el sillón de Montoto siguió ocupado por Carlos Sánchez por tercer mandato consecutivo.

El cambio en el proyecto político trajo nuevas realidades. Si se miraba desde lo económico, el Vecinalismo de parabienes; abundantes fondos nacionales se volcaban a la actividad económica local. Las Obras Publicas y su respectivo arrastre a la actividad privada pintaban un panorama ideal. Aunque fuera en contradicción con su filosofía liberal, ya se sabe que los liberales son socialistas con el dinero del estado así que mayormente no preocupaba. De última, queda el argumento de que "ya es hora de todo lo que nos sacan en impuestos nos lo devuelvan". Aunque sean evasores crónicos y "negreadores" de sus ventas de granos y carnes.

Pero, no era solamente un modelo económico, era (y sigue siendo) un proyecto político donde la economía es una de las herramientas del crecimiento, pero una de las tantas nomás. Y ahí se empezó a complicar la cosa; no solo para el MV, sino para los partidos tradicionales (PJ, UCR) cuyas estructuras habían olvidado la participación popular en su funcionamiento orgánico, limitándola al rejunte de votantes para internas y las elecciones generales por parte de una estructura de punteros "intercambiables" según la ocasión. El modelo político (que además era económico), de a poco fue incorporando un nuevo factor, que es la juventud. Ésta, que venia siendo cuidadosamente soslayada empezó a aparecer en escena, reclamando su lugar en la política. Muchos jóvenes descubrieron la discusión política de la mano de otros no tan jóvenes, o por las suyas, y se empezaron a agrupar en Movimientos Sociales, que primero habían sido alentados como los "camilleros del sistema" por el neoliberalismo, encargados de la molesta tarea de asistir a los que el sistema iba descartando y dejando a la vera del camino, comenzaron a comprender que la asistencia en la emergencia es una cosa, pero la asistencia permanente no es salida. Y que la salida es política. Desde Bienestar Social de la Nación se originaron alternativas que vinieron a cubrir las falencias sociales que el MV nunca había tenido en cuenta.
Así las Elecciones de 2011 contaron con nuevos actores, sobre todo en el FPV, donde el Movimiento Evita ganó las PASO y con su empuje llevó al FPV a conseguir el segundo lugar con el 33% más que duplicando así su performance de 2009 donde había quedado tercero con el 15%.

La política ha irrumpido y la participación popular tiene otras formas de expresarse, terreno en que el MV filosóficamente se siente incómodo. Su concepción de un grupo social dominante que "propone" a la ciudadanía cursos de acción, que bueno, si no hay mas remedio, debe someter a elecciones generales, no condice con una ciudadanía más participativa y generadora de sus propias políticas.

La división producida en las PASO de 2011, es irreversible, y ahora de ha producido el desembarco del PRO con Mauricio Macri a la cabeza, que piensa competir en las Elecciones Municipales, pero abrevando en la fuente del Vecinalismo mas tradicional como se ve acá y acá.

¿Como va a enfrentar el vecinalismo dividido (no creo que el llamado "Sanchismo") se quede impasible ante estos sucederes. Por otra parte, es la negación de todos los postulados del Vecinalismo, que indicaban que no se podía "estar atados a las políticas partidarias en el orden nacional", a menos que como Macri es otro vecinalista que gobierna una Ciudad mas grande, crean que se trata de lo mismo... Por otra parte, la pública adhesión a un partido político Nacional, cuyos puntos de vista o plataforma (ellos lo llaman "propuestas" que nunca son demasiado claras ni explícitas) no coinciden para nada con las políticas llevadas a cabo por el actual Gobierno Nacional y que debidamente capitalizadas por el MV lo han mantenido en el Gobierno Municipal por muchos años. Es para pensarlo.

¿O será que le núcleo fundante del MV finalmente ha resuelto finalmente decirle al pueblo tresarroyense lo que realmente pensó siempre como "cría del proceso" y cuidadosamente ocultó?

Lo cierto es que según mi impresión particular, Carlos Alberto Sánchez será el último Intendente del Movimiento Vecinal, cerrando un ciclo de 20 años, en mis pagos natales. También estoy seguro, que dentro de treinta años habrá gente en mi pueblo que lo siga recordando, que prefiera echar al olvido sus defectos, si alguien intenta recordárselos con un sencillo argumento de la gente de pueblo: "Si; pero acá el asfalto, el agua, y la cloaca las hizo Sánchez, cuando era Intendente". "Y las casas de este barrio también", por mas que se hayan hecho con fondos de la Nación, y fruto de un proyecto político nacional. Que dicho de paso, no parece ser el del PRO o de Macri...

La vocación frentista" no es una cuestión nueva; desde aquella lejana "Unión Cívica" que agrupaba allá por el siglo 19 a personajes políticos tan disímiles como Hipólito Yrigoyen, Juan B. Justo, o el mismísimo Gral. Bartolomé Mitre, pasando por el "Contubernio" (como lo llamaba Don Hipólito) de Radicales Antipersonalistas, Socialistas y Conservadores de fines de la década del '20, contra la candidatura de Yrigoyen en 1928, siguiendo por la "Concordancia" de Agustín P. Justo-Julio A. Roca (h) y Ortiz-Castillo, siguiendo por el conglomerado que bajo el paraguas del Partido Laborista llevó a Perón al Gobierno (allí convivían los Laboristas de Cipriano Reyes, con Radicales Yrigoyenistas (Hortensio Quijano, el vice-presidente de Perón era Radical), Socialistas, ex comunistas, Conservadores Populares (de allí venían Cámpora y Solano Lima),que se impuso al a Unión Democrática, que también era un conglomerado que reunía a Conservadores, Comunistas, Radicales y Socialistas, el FREJULI del '73, la APR (tambien del '73), la Alianza de De La Rua-Chacho Álvarez llegando al actual Frente Para la Victoria, hay sobrados elementos en nuestra historia política de ésta modalidad
En algunos casos fundadas en buenas razones de coincidencia en líneas fundamentales para el bien común, y en otras como manera simplemente de salvar las papas y aguantar el chaparrón viendo la posibilidad de conseguir o mantener algunas bancas legislativas.

Estas Alianzas, o Frentes, no salen sin dejar un tendal de heridos o lesionados, porque acarrean necesariamente reacomodamientos que se hacen mas visibles en la medida en que "bajan" a los acuerdos provinciales y municipales.

Muchos años de militancia activa en la UCRI, y luego en el PI me llevaron a ejercer cargos partidarios en el orden Municipal, Provincial y Nacional, y puedo asegurar en base a mi propia experiencia, dentro de un Partido Político con definición frentista, que las cosas son así. Cuando uno discute y acuerda una coincidencia programática a nivel Nacional, debe luego implementarla en los órdenes Provinciales, y Municipales, para que la cosa funcione.

En la medida en que se va bajando la línea, por mas que los compañeros estén imbuidos de esa vocación frentista, el frente va adquiriendo nombres y caras. Y a veces esos nombres y esas caras en los niveles locales erizan sensibilidades, por aquello de que en los pueblos somos pocos y nos conocemos todos.

Estos hechos de la realidad cotidiana a veces se han plasmado en escisiones y fracturas. Entendibles y atendibles, dado que hay dirigencias locales que tienen su base electoral bien afianzada; se saben con posibilidades ciertas de acceder (o mantener) su acción de Gobierno, y el tener que abrir sus listas para incluir nuevos socios, no solo que no los beneficia, sino que los perjudica.
La alternativa, en caso de dirigentes de "peso local propio" fue entonces la fundación de Partidos Vecinales, que compitiendo por afuera les mantuvieran sus expectativas. Cada uno conoce la realidad de su propio lugar y sabe como manejarse en ese terreno.

Es el caso por ejemplo de Coronel Suárez, donde un desprendimiento el PI encabezado por los históricos Móccero a través de un Partido Vecinal mantuvo el favor de sus votantes. Inclusive hoy en día, el Partido Vecinal de Coronel Suárez (Movimiento para la Victoria) si bien sumado al lineamiento nacional del FPV, conserva su individualidad y va a las elecciones con "boleta pegada", o sea con su boleta electoral como último cuerpo de la del FPV.

Fue también el caso del la UVI (Union Vecinal Intransigente) en Las Flores, algo similar, al no aceptar el frente que el PI hizo con el ARI el 2003 y 2007, conservando un tiempo sus concejales, hasta ir paulatinamente virando hacia el Nuevo Encuentro de Sabatella.

El Polo Social en Tres Arroyos con el Padre Farinello a la cabeza, hizo su aparición el 2001, y tuvo un relativo éxito electoral, lo que llevó tras algunas desinteligencias con la conducción provincial, a la formación de otro Partido Vecinal; el Polo Social Utopías, que tuvo una buena acogida por el electorado local, por tratarse de una alternativa Vecinalista de tendencia mucho mas progresista que el MV. Estuvo muy cerca de ganar una banca en el Concejo Deliberante, faltándole solo 70 votos para alcanzar el piso de reparto. Era una alternativa, donde confluyeron peronistas, socialistas, intransigentes e independientes que no encontraban su lugar el política, paro que tampoco se resignaban a quedarse en sus casas. Al menos buscaban un camino a tientas en la oscuridad política de aquellos años.

Fueron años de gran confusión y dispersión de esfuerzos, de ilusiones frustradas, encuentros y desencuentros, acarreados por el desprestigio de la política que el neoliberalismo había sembrado en la sociedad, y la destrucción de los partidos políticos como representación popular. Días atrás, en una correspondencia con un amigo, le decía "parecíamos crotos ambulando por el campo, sorprendidos por un temporal, que nos arrimábamos a cualquier tapera, esperando que amainara".

Pasado el temporal, cada uno siguió su camino, pero todos con un grato recuerdo de haber encontrado coincidencias aunque fueran circunstanciales en aquellos tristes momentos en que el país parecía al borde de la disolución. Era para algunos de nosotros, "crotos viejos", gratificante comprobar que no todo estaba perdido, que aún había gente joven que creía en la utopía de la política como herramienta de transformación hacia una sociedad mejor.

La reaparición de la política a partir de 2003, fue "secando esa laguna" en la que la falta de un proyecto político nacional, nos había encerrado. Hoy, la gran mayoría de aquellos soñadores, va encontrando su cauce, algunos ya estamos en retiro de la política activa, pero siempre atentos a lo que sucede, y dejando estos testimonios de las cosas que vivimos.

Fin de la serie. 

Antonio (el Mayolero) Mar del Plata 30/05/2013

FERROCARRILES por Antonio el Mayolero

Sin mitos ni vacuas expresiones de deseos demagógicos

En estos días se ha intervenido el Ferrocarril Belgrano Cargas, al parecer como un paso intermedio a su total control por parte de Estado.
El Ministro Randazzo expresó: “hemos firmado una resolución que le da al Estado poder de regulación de las tarifas de cargas”, para “evitar que algunas concesionarias privadas cuando transportan sus propias cargas pongan tarifas muy bajas”. Randazzo recordó que los contratos de concesión establecen que los permisionarios deben invertir el 10 por ciento de su facturación, por lo que “facturaban muy poco e invertían muy poco”. Y por ahí pasa la cosa; precisamente por las tarifas y el sistema operativo.

Primera pregunta; ¿que es el flete? Obvio; lo que hay que pagarle a alguien que es propietario/administrador de un medio de trasporte para que lleve una cosa de un lugar a otro. Está compuesto de varios factores, a saber, la amortización del material utilizado para efectuar el transporte, en el caso del ferrocarril se compone de la infraestructura (vías, estaciones, galpones) y su mantenimiento, y por otra parte del material rodante (locomotoras, vagones). A ello debe sumarse el costo operativo, (sueldos, combustibles y lubricantes, repuestos y reparaciones, energía eléctrica, teléfonos y demás). También hay que contar los seguros sobre las cargas trasportadas, y accidentes de trabajo o con terceros afectados. Toda esta lista de componentes da un número al que hay que sumarle la utilidad de la empresa. Además aparecen en el polinomio otros factores, como lo que se le llama "la rotación". Que es simplemente el tiempo que pasa un vagón entre que es cargado, y vuelve vacío al lugar donde será cargado nuevamente, cosa que tiene mucha importancia porque cuando está descargado no genera ingresos, y el negocio pasa porque el vagón pase la mayor cantidad de tiempo con carga. Esto genera una modalidad que de denomina "flete diferencial bonificado". Ejemplo: Cargo un vagón con azúcar en Tucumán con destino a Rosario. Eso va con una tarifa. Pero como Tucumán es generador de cargas y Rosario receptor, luego tengo que llevar ese vagón vacío nuevamente a Tucumán. El costo es casi el mismo (es muy poca la diferencia en consumo de combustible entre llevar un tren de vagones vacíos o cargados) Por lo tanto, busco cargas para llevar en dirección a Tucumán, pero aquí debo bonificar el flete, de otro modo el servicio viajaría a pura pérdida. Explicada muy someramente la mecánica del sistema, se entenderá que si además de ser el propietario/administrador del ferrocarril, y de yapa el Estado me subsidia, soy el dueño del Ingenio azucarero, me autofacturo un flete bonificado, pero a mi competidor, el dueño del otro Ingenio, le cobro la tarifa completa. No por otra cosa cuando se desguazaron los ferrocarriles en la privatización, los adjudicatarios fueron Cargill, Aceitera Gral. Deheza o Loma Negra; todos ellos grandes generadores de cargas de punto a punto. El manejar sus tarifas de flete de larga distancia les da una posición de privilegio con respecto a otros operadores. Le cuento una anécdota familiar. Parte de mi familia materna se radicó en la zona de Choele Choel. Hasta los años '50 todo el movimiento de las chacras se hacía con tracción a sangre. Y los caballos comen avena, que allí no se producía. Por lo tanto, un par de veces al año mi abuelo despachaba un par de vagones de forraje consignados a su hermano de Choele. Éste se encargaba de vender esa avena a sus vecinos chacareros y así se cerraba el negocio. Es decir, un pequeño productor tenía a su alcance la posibilidad de hacer su negocio gracias al ferrocarril. Hoy día es imposible, ya que no circulan trenes que no sean "completos", y un pequeño productor que podría despachar un vagón de tomates, o de zapallos, no ya de producción de granos debe necesariamente caer en el trasporte por carretera.

Seguiremos con esto ya que si vamos a discutir como recuperar el servicio ferroviario, deberemos interiorizarnos de como funciona el asunto, a los efectos de no recaer en facilismos o en soluciones mágicas, que sólo nos conducirán a decepciones. Dejemos la chantada para los que saben que nunca llegarán a gobernar ni una Sociedad de Fomento (con el debido respeto a los amigos fomentistas)

Si vamos a considerar el transporte ferroviario como un servicio público, que ayude a la viabilidad de proyectos estratégicos de desarrollo armónico de la economía nacional, debemos comenzar por organizar un servicio seguro, regular, rápido y confiable y que esté al alcance de todos los generadores de cargas, sean pequeños, medianos o grandes, en condiciones igualitarias. Yo personalmente creo que esas son premisas básicas si es que vamos a hablar con seriedad el tema. Si no es charla de mamaos nomás...

El PEA2020 sobre el cual ya nos hemos extendido en abundancia en este blog, requiere precisamente de eso, porque si no le dejamos el manejo de cargas a Cargill y los megasojeros y chau.

Voy a aclarar que no soy ni he sido ferroviario. Solo un aficionado (un ferrófilo) que recibió enseñanzas de viejos ferroviarios (Barrio, Valor, Suárez, José Maria Peña, Olacho) que satisfacían mi curiosidad de pibe allá en mi pueblito. Algunos de ellos me dejaron libros, reglamentos, cuadros tarifarios, en fin todo un material que me permitió comprender la complejidad de un sistema que supo garantizar la conectividad económica y social de gran parte del territorio argentino.

Cuando uno toma y analiza lo que se le llama el itinerario de trenes generales del año 1958 del entonces Ferrocarril Gral. Roca distingue claramente la existencia de servicios de carga que hacían estación por estación, tomando y dejando vagones (tráfico) confluyendo a otras estaciones (estaciones de orden en la jerga) estratégicamente ubicadas, donde quedaban los vagones vacíos en espera de destino, y donde los cargados se unían a otros trenes. También se observa la existencia de trenes cargueros específicos, algunos regulares y otros condicionales. Los regulares, como ejemplo circulaban desde Challacó (Neuquén) a Bahía Blanca transportando el petróleo de la cuenca neuquina (no existía entonces oleoducto). Los condicionales paradigmáticos eran los "fruteros" que trasportaban a Puerto toda la producción frutícola del Alto Valle de Rió Negro, o en otra línea desde San Juan y Mendoza a Buenos Aires. En esta línea también eran regulares los vineros.

Pero eso se asemeja mucho a los actuales servicios de Ferrosur con el cemento y la piedra, o Ferroexpreso pampeano con cereales, mismo que Nuevo central Argentino que solo transporta para AGD. Los trenes generales son los que interesan, porque son los que manejan vagones sueltos o "lotes" (en la jerga, "lote" es la carga de poco volumen que puede ser trasportada junto a otras en un mismo vagón). Los cargueros llevaban un par de vagones destinados a "lotes" y después el resto. Los "lotes" también corrían con los trenes de pasajeros que en realidad eran "mixtos" ya que además de llevar pasajeros, llevaban algunas cargas, sobre todo las perecederas. A veces sucedía al revés, y trenes específicos de "perecederos" (caso típico el "Pescado" que llevaba diariamente la pesca del día de Mar del Plata a Buenos Aires, al que se le agregaba un par de coches para transportar pasajeros. Este tren corría como expreso; o sea sin paradas o con muy pocas, sólo en alguna estación importante solamente. Para todo esto hay que contar con el material de tracción suficiente (locomotoras) en buen estado, mas algunas otras que debían estar siempre "alistadas" (en la jerga "a órdenes") a los efectos de reemplazar o auxiliar a las que estando en servicio tengan alguna falla (cosa que siempre es posible ya que de fierros estamos hablando). En el tren viajaban tres personas. Maquinista, (ahora le llaman conductor), ayudante, y el Guarda, que en realidad era el Jefe de Tren. El Guarda (que primero había sido Guardafrenos, cuando los vagones no tenían freno automático) era el que llevaba en el furgón el "Manifiesto de Carga" en el cual constaba la estación en que debía dejar cada vagón y los vagones que debían ir agregando según los informes de cada Jefe de Estación. Llegado el tren a la estación Jefe, Guarda y cambista junto al maquinista planificaban las correspondientes maniobras. Cuando la cantidad de vagones a agregar excedía la capacidad de tracción de la locomotora, el maquinista informaba, y allí se decidía que vagones cargados debían esperar al próximo tren. Siempre priorizando cierto tipo de cargas, que se evaluaba "in situ". Puede resultar tedioso este relato, pero creo que contribuye a que abarquemos la complejidad que abarca el tener un servicio ferroviario de cargas que sirva, como dijimos a un desarrollo armónico de todo el país.

El trabajo en las Estaciones: Las estaciones se clasificaban en categorías según fuera su movimiento de pasajeros y/o carga, el movimiento comercial de la localidad a la que servían, cantidad de habitantes. Es decir de acuerdo a los parámetros con que cualquier empresa maneja una sucursal. Ni más ni menos. También había otros parámetros propios del servicio interno, tal como si de acuerdo a los itinerarios había que prestar servicio nocturno, hay que prever los relevos correspondientes. Los Jefes de estación junto a sus obligaciones propias del tráfico, deben ser los agentes comerciales de la Empresa, tal como un gerente de una sucursal cualquiera de cualquier empresa comercial. Detectar y contactar posibles clientes (dadores o receptores de cargas), negociar tarifas de fletes por volumen, frecuencia, abrir cuentas corrientes, recibir pagos y demás. Nunca hay que olvidar que el ferrocarril es una empresa de servicios públicos y solamente puede cumplir con sus objetivos en manos de la Nación, que somos todos, y por lo tanto somos los encargados de fijarle metas, objetivos y pautas de funcionamiento.

Una estación de campaña (típica de pueblos de 10 mil a 20 mil habitantes) tenía como dotación permanente un Jefe, un Auxiliar, un Cambista y un Peón Cambista. Esto para servicio diurno. Cuando tenía servicio nocturno permanente (o sea todos los días de la semana) estaba reforzada la dotación con otro Auxiliar y otro cambista. En ocasiones puntuales temporarias de mucho movimiento (caso de las épocas de cosecha en la Pampa Húmeda o de la Fruta en las producciones regionales) se reforzaban las dotaciones. Un servicio ferroviario de cargas debe disponer de distintos vehículos (vagones) para servir su movimiento público. Es decir, chatas de borde bajo, chatas de borde alto, vagones cerrados multipropósito, vagones cerrados ventilados (los típicos "fruteros"), vagones tanque comunes, vagones tanque especiales (de acero inoxidable, los "lecheros"), vagones tanque reforzados para trasporte de sustancias químicas y/o corrosivas, vagones graneleros, tolvas para cemento, tolvas para harinas a granel, tolvas pedreras y todo lo que sea necesario para cubrir los requerimientos de sus clientes. Como cualquier empresa...

Ahora deberá planificarse lo que se llama "servicio multimodal" que es el transporte de contenedores. Debe también preverse que se han abierto Resguardos Aduaneros en muchos lugares del Interior (ejemplo; la Aduana tiene oficinas en Tres Arroyos o en Balcarce para servicio de empresas que exportan directamente desde esos lugares productos alimenticios. Los contenedores salen precintados por Aduana directamente del lugar de origen agilizando así el tráfico en frontera o en puerto). Esas empresas deben ser tentadas a utilizar el servicio, y para ello hay que tentarlas, no solamente con tarifas, sino con eficiencia seguridad y rapidez. Cuando el dador de carga solicita el servicio, el Jefe debe aconsejarlo sobre el tipo de vagón más apto para su transporte. Concretado el pedido debe solicitar a la oficina correspondiente el envío del/los vagones. La Oficina correspondiente debe saber donde está cada uno de los vehículos de carga de la empresa en cada momento, y su estado (cargado en viaje, descargado en viaje, estacionado a órdenes, en reparación etc.) y consecuentemente establecer en qué viaje se despachará a la estación solicitante, y por lo tanto qué día y en qué tren llegará para ser puesto a disposición del cargador. Según sea el volumen y el tipo de carga será el número de vagones, que puede llegar a hacer necesario la corrida de un tren especial, en cuyo caso debe intervenir el Departamento de Locomotoras para disponer lo necesario. Y por supuesto la Oficina de control de trenes que deberá insertar en el diagrama de servicio ese tren "especial" y comunicarlo a las estaciones intermedias de la ruta a seguir.

Todo eso se hacia vía telegráfica, a través del sistema de comunicaciones cuyos hilos corrían paralelos a las vías. Ya nada de eso existe, pero el sistema de comunicaciones habrá que restablecerlo, tal vez  por una red de fibra óptica que de paso sirva para comunicar con seguridad a muchos lugares que debemos desarrollar para evitar que nuestro país se siga "conurbanizando", así que agreguemos algo mas a los ítems en que tendremos que invertir para reactivar un servicio ferroviario aceptable.

La importancia del "catango" en el servicio ferroviario: (Catango: en la jerga ferroviaria. Dícese del integrante de la Sección "Vía y Obras").
Hace un año me referí en un post a la necesidad de contar con una infraestructura apta para la circulación de los trenes y el costo que debíamos estar dispuestos a afrontar si queríamos rehabilitar un servicio seguro y a velocidades razonables. (Es de Febrero de 2012; Un "dejâ vu" de algo).
Pero si construimos (o reconstruimos) vías a nuevo y luego no las atendemos al poco tiempo estaremos otra vez en la misma situación, habiendo gastado mucho dinero. Para ello es necesario un mantenimiento constante y eso es lo que los catangos hacían a diario. En algunas estaciones, separadas entre si unos 30/40 Km. se encontraban las cuadrillas que a diario recorrían tramos establecidos revisando fijaciones, repasando tornillos de unión de rieles, limpiando los espacios entre rieles y un metro de cada lado de éstos, revisando los alambrados para evitar la intrusión de animales de los campos linderos, que podían hacer peligrar la marcha de los trenes. Llegada la primavera se hacían quemazones controladas de los pastos naturales, a los efectos de prevenir incendios y combatían un enemigo de los terraplenes que realmente ponían en peligro todo el sistema; el peludo. Este simpático bicho autóctono vive cerca de los arroyos o cañadas donde bebe, pero hace sus cuevas en lugares que su instinto le hace saber que no se han de inundar. ¡Y que mejor que el terraplén de la vía cerca de la alcantarilla para eso! Pero esa cueva afloja el terreno en que la vía se asienta y se empieza a producir el hundimiento de los durmientes al paso de las formaciones. Tengamos en cuenta que el peso máximo admitido es de 10 toneladas por eje, que descargan a través de la superficie de la rueda del vagón al riel, y que éste distribuye ese peso al suelo por intermedio del durmiente. Pero ese peso no es estático sino dinámico y es variable de acuerdo a la velocidad que lleve el tren. Son cuestiones de física elemental en las que por ahí algún lector más informado nos puede desasnar. Pero más o menos es así. Conductor y ayudante, y el Guarda van asentando el lugar donde notan esos hundimientos y los vuelcan en sus informes diarios informando del lugar exacto. De allí parte entonces el circuito por el cual el responsable de Vía y Obras ordena al capataz de la sección correspondiente que concurra al lugar a solucionar el problema antes que sea realmente grave. Eso sí; el cocinero de la cuadrilla esperaba el regreso con el agua hirviendo, y al día siguiente el almuerzo de la cuadrilla tenía peludo sancochado como plato principal. Ya sea que el mantenimiento se tercearize, o se haga por administración, tiene un costo, y hay que tomarlo en cuenta, porque inevitablemente incidirá en los gastos generales. Pero por otra parte deben considerarse los puestos de trabajo que se generan, en lugares de escasa población, lo que contribuye de forma indirecta a mejorar la calidad de vida y servicios de esos lugares, y arraiga a las familias en sus pueblos. ¡Ojo que no son muchos! Póngale que las cuadrillas se componían de seis hombres, Capataz incluido, y cuando se veían excedidas en sus posibilidades Via y Obras disponía de las llamadas "Cuadrillas Volantes" que venían a reforzar a las cuadrillas fijas. Pero en pueblos de campaña, de 300 a 500 habitantes, una estación que era asiento de cuadrilla significaba entre 10 y 15 trabajadores permanentes, con sus familias. Segun sean los objetivos de la Empresa la infraestructura debe estar encuadrada. Si la empresa tiene como único objetivo el trasporte de granos, cemento o piedra, tal como es actualmente en manos de las beneficiarias de la privatización, conque los trenes circulen a 30 Km/h es suficiente. Corren de punto a punto y "a necesidad" o sea sin regularidad ni horarios a respetar. Esto es lo que debemos corregir. Y si además entregamos el mantenimiento de las vías a éstas mismas empresas estamos en el horno. Pero si vamos a transportar perecederos (tal como traer productos frutihortícolas del NOA-NEA o carnes enfriadas en vagones térmicos desde el Sur de San Luis a los grandes centros de consumo, o vamos a sentarnos a hablar con Grobocopatel o la Asociación de Cooperativas Argentinas para trasportarles los pollos enfriados desde Rió Cuarto o los cortes de cerdo enfriados desde Justiniano Posse (Córdoba) por dar un par de ejemplos al boleo) se debe garantizar una velocidad promedio de 60/80 Km./h para ser serios y competitivos. Y sobre una vía que admita cargueros a 80 Km./h podemos correr pasajeros y mixtos a 100/120 Km./h. Que no es ni más ni menos que lo que teníamos en 1957. 55 años atrás, ¡y con tracción a vapor en muchos casos!

Unos que vienen y otros que van... A poco que pongamos la cosa en marcha nos vamos a encontrar con un problema práctico. Los trenes tienen que ir, pero también tienen que volver. Y usando la misma vía. Son muy pocos los tramos que justifican la inversión que implica vía doble (Ascendente y descendente en la jerga ferroviaria), por lo que hay que amañarse para coordinar sus movimientos. Además nos vamos a encontrar con que hay trenes que circulan a distinta velocidad aunque vayan en el mismo sentido, a los que debemos asignar prioridades según sus cargas transportadas. ¡Alguien tiene que poner orden!, diría Arnaldo Pérez Manija, el personaje de Capusotto. Y para eso está la Oficina de Control de Trenes que es la que sabe en cada momento la situación geográfica exacta de todas y cada una de las formaciones que están en servicio (incluidos los lugares donde nuestros queridos "catangos" están haciendo su trabajo) en cada momento del día o de la noche. En los itinerarios están establecidos las estaciones o desvíos de cruce donde los trenes se cruzan o se pasan según sea necesario, pero pueden ocurrir circunstancias excepcionales que provoquen el atraso de una formación, por lo que es entonces Control de Trenes la encargada de reacomodar al diagrama adaptándolo a la nueva situación. Esto es bastante fácil de solucionar a estas alturas de los avances tecnológicos, utilizando seguidores satelitales en cada vehículo que además servirán para que quienes son responsables de otorgar los vagones solicitados, tal como se explicó en otro posteo de ésta serie (El trabajo de las Estaciones) tengan sus inventarios al momento y con la ubicación y estado de cada uno de ellos. Lo mismo con los sistemas de señalización, encargados de ir guiando a los conductores autorizando o denegando la utilización de la vía, y la comunicación con éstos y el resto del personal del tren. Los viejos sistemas eran realmente artesanales, y requerían una coordinación perfecta entre muchas personas encargadas de operar las líneas, y realmente cuando uno lo analiza, valora el trabajo que significaría a aquellos viejos ferroviarios correr 14 servicios diarios entre cargueros y pasajeros en ambas direcciones entre Buenos Aires y Mar del Plata en temporada por vía única. Era como una orquesta sinfónica cuyos ejecutantes estaban repartidos en los 400 kilómetros de distancia, y cuyo director estaba en Plaza Constitución. Desconozco como sería el tráfico entre Retiro y Rosario paro la lógica indica que debía ser similar. Tal vez de todos los problemas que se nos van a presentar éste sea el de más sencilla solución. Pero se trata de invertir en equipamiento sofisticado en hardware y software que también hay que mantener e ir actualizando, y esto también nos va a costar unos buenos mangos. O sea que cuando alguien diga "tenemos que poner en marcha nuevamente los ferrocarriles" (que como declaración de principios me parece perfecta), tendremos que pensar todas estas cosas.

La parábola de las tarifas parabólicas y el nomenclador: Bueno amigo, ya creo haberle tirado algunas líneas de lo que va a significar restablecer un servicio de transporte de cargas que se inserte armónicamente en el contexto del progreso del País. Creo que le habrá quedado claro que ni es fácil, ni será barato sobre todo si la decisión estratégica es que beneficie a la mayor cantidad de sus habitantes, que creo que todos estamos de acuerdo en eso. Ya tenemos los elementos que nos permitan establecer el costo de la prestación del servicio que será la base de cálculo de los cuadros tarifarios. Hemos (supongo) entendido una premisa básica; el ferrocarril transporta kilos. De lo que sea, o lo que valga la carga, el costo es el mismo. Puede que haya mínimas diferencias, que no hacen al asunto en este momento. Las tarifas en el transporte de cargas tienen las características de ser parabólicas; es decir, que a mayor distancia la tarifa va decreciendo hasta un punto determinado. Los tramos más cortos se ven castigados en detrimento de los trayectos más largos. Esto es parte del negocio del privado que administra la empresa, independientemente de los intereses del poder concesionante o sea el Estado, que venimos a ser nosotros. Además, existe un recurso que las Empresas privadas manejaban a su arbitrio y se llama "Nomenclador de Cargas". Este es un mamotreto que contiene toda la lista de cuanta cosa sea factible de ser transportada, sólida, liquida o gaseosa, y la alícuota de la tarifa de flete básico a aplicar a cada una de ellas. En muy contadas ocasiones puede justificarse, por ejemplo si hay que transportar explosivos u otras sustancias peligrosas en que se deben adoptar precauciones especiales que tienen su costo, como por ejemplo correr una locomotora "exploradora" un kilómetro delante del tren a los efectos de advertirlo de algún problema en las vías que pudiera ocasionar un accidente. Además el tren que transporta este tipo de sustancias debe llevar 6 vagones vacíos entre la locomotora y los vagones cargados, vagones que se sustraen al tráfico de cargas. Pero el nomenclador puede ser utilizado para promover o desalentar determinadas actividades. Si el Estado administrador pretende promover la Industria textil en el Chaco (un ejemplo al boleo) aplica la tarifa 100 al algodón en bruto, a los hilados de algodón la tarifa 100-10, a los tejidos de algodón la tarifa 100-15, y a las prendas confeccionadas la tarifa 100-20. Esto es un simple demostrativo de como la política de fletes puede (y debe) contribuir a la industrialización del interior. Quien quiera profundizar en el tema acuda a Scalabrini Ortiz que desgranó en detalle como las Empresas Inglesas utilizando el nomenclador destruyeron la incipiente industria textil de Santiago del Estero para beneficio de la industria textil de la Metrópolis (la de ellos). El ferrocarril y el manejo de los fletes es una formidable herramienta de desarrollo, que debemos analizar en detalle y con la mayor seriedad. Tampoco debemos asustarnos del conflicto que se pueda presentar con el trasporte automotor. El Camión y el Ferrocarril son complementarios y el uno no excluye al otro. Muy pocos son los casos donde el ferrocarril llega exactamente adonde se produce el bien a transportar, y éste necesariamente debe depender del camión para llegar a la estación, y salvo los granos que llegan directamente al puerto, en general llegada la carga a la estación de destino también debe hacer el último tramo en camión.

Un poco de observación.  De la observación de cualquier mapa ferroviario surge inmediatamente que forman un trazado que según se mire va confluyendo a determinados puntos que han sido determinados por la estrategia empresarial de quienes dispusieron su construcción. Si uno lo mira de una forma es convergente, pero si uno invierte el sentido de la mirada la red es divergente. Siendo el trazado original influido con un concepto agro exportador hacia Europa, no es extraño que la traza confluya a los puertos del Río de la Plata o el Atlántico. Mucho tiempo llevó cruzar la cordillera a los puertos del Pacífico, primero por Mendoza, y luego por Antofagasta. Nunca se ha podido concretar el Trasandino del Sur que uniría Bahía Blanca con Talcahuano o Valdivia en la hermana República de Chile.

Cuestión a tener en cuenta: los ejes estratégicos comerciales ya no son excluyentes hacia Europa. China, el sudeste asiático, la India son lugares de creciente tráfico comercial, y esto invierte el sentido de circulación de bienes a trasportar. Sigamos mirando el mapa, y se nos va a plantear una cuestión. Estamos produciendo soja y maíz en Salta, Santiago del Estero, Chaco, Formosa (si esto es bueno o es malo no es motivo de discusión en esta serie). También podemos producir muchas otras cosas comerciables (a ello apunta el PEA2020: ¿es razonable que traslademos toda esa producción mil kilómetros al sur hacia puertos del Paraná o del Atlántico, cargarlos en barcos que tienen que dar toda la vuelta por el Cabo de Hornos o el Canal de Panamá para llegar con el aceite, la harina de soja, los porotos y garbanzos o los hilados de algodón hacia los destinos del Este de Asia? Esto había sido entrevisto en épocas de Yrigoyen, allá por los años 20 del siglo pasado, en la posguerra de la Primera Guerra Mundial, y por eso impulsó decididamente la construcción del ferrocarril de Salta a Antofagasta, que recién pudo ser concretado en 1948. Cabe destacar que esta zona tuvo conectividad ferroviaria con el Puerto de Santos en Brasil, a través de los FFCC Bolivianos por Santa Cruz de la Sierra-Corumbá. Un lindo tema para sentarse a conversar en serio con los hermanos del MERCOSUR (y de paso, una salida al Pacífico para Bolivia, que no será todo lo que los hermanos Bolivianos reivindican, pero es algo). Otra ventaja de esta conectividad bi-oceánica es la trocha, que es la misma en toda la línea por lo que en cada frontera nacional lo único que hay que cambiar es la locomotora y el personal. El Trasandino del sur (de lograrse su terminación, que no es tan difícil de concretar a poco que Chilenos y Argentinos nos dejemos de pavear con seudo enfrentamientos que solo han conseguido perjudicarnos por igual a ambos pueblos) también tiene la misma característica técnica ya que los FFCC Chilenos al sur de Santiago tienen la misma trocha que el Ferrocarril Roca. Chile accedería así a los puertos del Atlántico (Quequén, Bahía Blanca, San Antonio) y Argentina al Pacífico a través de Talcahuano o Valdivia. Cabe destacar que del el lado chileno, se construyó en la década del '40 un túnel que hasta hoy es el segundo en longitud de toda América de mas de 5 Km. que atraviesa la Cordillera Principal, y hoy día sirve para el transito automotor. La línea en Chile termina en Lonquima y a solo 60 Km. de la frontera, y de la frontera a Zapala (punta de rieles del F.C. Roca) son solo 160 km. El trasandino por Mendoza tiene justamente ese problema. Al conectarse con la red ferroviaria de Santiago de Chile al norte es de trocha angosta, por lo que las cargas que llegaban a Mendoza por la red del ex FC San Martín debían ser trasbordadas o cambiados sus bogies (el conjunto de ocho ejes sobre los que rueda el vagón) lo que complica la agilidad del tráfico. Pero el F.C. Belgrano también llega a Mendoza conectándola con el NOA y el NEA, así que no sería una situación tan dramática. Pero este Ferrocarril tiene una característica que lo complica y es su altitud que lo hace estar expuesto a interrupciones por nevadas copiosas y la frecuencia de aludes que han producido destrucciones de tramos de vías. De hecho en el tramo chileno hace años se produjo un alud bastante considerable que lo ha dejado interrumpido por mucho tiempo. Anda por allí dando vueltas un proyecto de un nuevo túnel a más baja altitud, pero es una obra mayor y de complicada concreción.

Las Trochas: (Trocha: distancia entre rieles). Es otro problema de difícil y cara solución. En la red argentina coexisten tres tipos principales, a saber; Trocha 1m.; todo el Ferrocarril Belgrano (Cargas, Norte y Sur) es la más extensa en su traza, y la que recorre principalmente desde Buenos Aires, Rosario y Córdoba, todas las provincias mas alejadas de los grandes centros urbanos pero de mayor posibilidad  (y necesidad) de desarrollo. Se agrega la ventaja de ser compatible con la red de ferrocarriles Bolivianos y Chilenos del Norte y parte de la red Brasileña, como ya dije mas arriba. Trocha 1,45m. Ferrocarril Urquiza, o sea Entre Ríos, Corrientes y Misiones; es compatible con los Ferrocarriles del Paraguay. Conecta con la red Brasileña en Paso de los Libres, pero aquí la red brasileña es de 1m. O sea que tiene sus bemoles. Trocha 1.676; Es la de los Ferrocarriles Roca, Mitre y San Martín. Solo es compatible con la red ferroviaria chilena del sur, si es que completamos el tramo faltante como ya se dijo. Entrar en los porqués de esta especie de anarquía no es objeto de esta serie. La única verdad es la realidad. Es lo que hay.

Distintas formas de abordaje al problema. La visión está empañada por las cuestiones del manejo de la información sobre el tema. Como la prensa solo se ocupa de lo que pasa en Buenos Aires y el AMBA, el abordaje público pasa por el transporte de pasajeros en el área. Lógico; millones de personas dependen de ese transporte a diario, y todo lo que pase ahí es de gran visibilidad mediática y "vende". La repetición monótona a través de la cadena hace que el habitante de Pampa de los Guanacos, sensible, se muestre preocupado por esa pobre gente y se olvida que no puede viajar a Monte Quemado, o Presidencia Roque Saenz Peña por mencionar algunos lugares que me ha tocado transitar, o quien vive en Ing. Juárez, que hasta hace tres o cuatro años cuando había llovido no podía viajar a Formosa o a Las Lomitas porque no había asfalto. El transporte de pasajeros a larga distancia es subsidiado por el transporte de cargas y por todos los Gobiernos de todos los países del mundo donde exista. Porque siempre fue y será deficitario, porque si fuera a cobrar sus pasajes para cubrir su costo simplemente se quedaría sin poder transportar a nadie, precisamente porque tiene un costo prohibitivo. No es desatinada la pretensión de Macri de cobrar $6 el pasaje de Subte. Para su mentalidad es lógico. Pero todos sabemos (menos los ciudadanos de la CABA, que lo siguen votando) la forma de pensar de esta gente. El otro abordaje al tema abreva en el pensamiento mágico de que "poniendo en marcha ya los ferrocarriles, los pueblos del interior florecerán etc. etc." Ya hemos abundado en datos de lo que se necesita para poner en marcha minimamente un servicio de cargas aceptable. Hace tiempo en este mismo blog publiqué un post titulado "Pobladores, trenes y estaciones" el 1 de mayo de 2010, donde doy algunas de las razones del despoblamiento de los pueblos de campaña, muy anteriores a la cesación de los servicios ferroviarios. Al menos es una constante de la mayor parte de la Pampa Húmeda. Nadie se queda a vivir en un lugar donde no hay trabajo. La agricultura moderna, altamente tecnificada no genera trabajo local, y si lo hace es muy poco.

En mi blog personal expongo mis puntos de vista sobre el tema, en base a lo que me tocó vivir. La reactivación ferroviaria solo será practicable si se generan fuentes de trabajo en esos lugares, y no sólo las pocas que lleve el ferrocarril para su funcionamiento sino otras mas abarcativas de la idiosincrasia de los habitantes actuales y potenciales de esos pueblos. Y no ya de los pequeños poblados de las estaciones de campaña, sino de medianos centros urbanos de entre 1500 y 15000 habitantes.

Plata hay; producido el alivio de la renegociación de la Deuda Externa, independizados del tutelaje del FMI, el año 2012 pagamos lo mas duro de la deuda; 11.000 millones de dólares equivalentes a la reconstrucción de 2.200 Km de via. Y lo bueno es que de aquí en adelante los pagos irán siendo mucho menores.

La industria ferroviaria. Tuvimos una industria ferroviaria importante. Parte de ella desapareció. Ya no fabricamos locomotoras (aunque fuera parcialmente con algunos componentes vitales importados, las hacíamos); ya no fabricamos coches de pasajeros. Sí tenemos buena fabricación de vagones, y de hecho algunas de las fotos que ilustran estos post son de vagones producidos en María Juana (Santa Fe) por Bautista Buriasco. Ya expliqué hace un año como y porqué no se fabrican rieles. También expliqué porqué es inútil comprar material rodante nuevo si no renovamos la infraestructura de vía.
De nada sirve la nostalgia cuando tenemos tan formidable desafío por delante. Podemos rememorar con ternura una Pampa Húmeda llena de chacareros, y aquellos tiempos felices en que teníamos 50 año menos. Pero el progreso es imparable y debemos aceptarlo y tratar de encauzarlo para que no nos destruya, inclusive para crecer apoyándonos en él. Hay muchísimas PyMes de no más de quince o 20 trabajadores que podrían radicarse o formarse en esos lugares a poco que se les dieran las condiciones de conectividad que las atraigan. El PEA2020 es una herramienta formidable que no la debemos desaprovechar dejándola caer en manos de Monsanto o Cargill por falta de iniciativa. Están los que dicen "veamos que propone el Gobierno", y yo creo que el Estado lo que ha propuesto es el marco, y los que tienen que proponer son los actores sociales de cada lugar. Que pueden compadecerse de los que viajan a diario por el Sarmiento, que es lo que la televisión les muestra, pero deben recordar que a los que viajan por el Sarmiento día tras día les importa tres pitos lo que suceda en Mayol, en José A. Guisasola, en Darregueira o en Monte Quemado donde viven argentinos igual que ellos. Soñar con aquel ferrocarril que fue, es lindo por un rato, recordar anécdotas y charlas con el "Toto" Di Somma y Nobile de Saavedra, Mario Arias, el "Macho" Abut, Figaro, de Tres Arroyos, Cacheiro y Goyare de Maipú. Con los Ferroviarios de Estaciones que tanto aportaron a esta serie. Ahora está todo destruido, ya no existen los alambrados que protegian el terreno de vía para evitar que una vaca, un caballo o el animal mas temido por los maquinistas: el chancho, que por su tamaño y la dureza de su cuero se metía debajo del miriñaque, y sacaba la locomotora limpiamente de la vía, con los vagones que vinieran por detrás. Es dificil encontrar los rieles bajo el pasto. Los edificios de las estaciones en el mejor de los casos han sido cedidos a instituciones, municipalidades, se han transformado en museos o han sido directamente intrusados. Y digo en el mejor de los casos, porque en otros el abandono y el vandalismo han dejado solo ruinas. El parque de locomotoras tiene un promedio de mas de 40 años de uso, agotada su vida útil. El parque de vagones se ha reducido considerablemente y solo se han incorporado los que a las empresas concesionarias les interesan. Es mucho trabajo y mucho tiempo lo que nos espera. "Argentinos a las cosas" como decia Ortega. Y su inseparable amigo Gasset asintió.

Fin de la serie.